Galleto 1260 - Repros ? Mapas ?

[alma1234]

Sim senhor é destes que precisamos no forum
tenho um A4 b5 110cv de 1996 é necessario trocar o chip?
É fiavel uma repro neste carro com 205.000 km (pelo menos é o que mostra do conta km) e com 13 anos?
Estou com ideias de fazer uma repro. por quanto me fica TesZero ?
Eu sou de Santa Maria da Feira

 

[neljoe]

...
Estou com ideias de fazer uma repro. por quanto me fica TesZero ?
Eu sou de Santa Maria da Feira

Atenção ás Vendas fora dos Classificados...

 

[rcruz]

só para meter a minha colherada... o AFR de um motor diesel é por natureza completamente diferente de um motor a gasolina, um motor diesel funciona normalmente com excesso de ar. A explosão dá-se ao atomizar o gasóleo no ponto de máxima compressão (ao comprimir o ar no cilindro a ar aquece e ao injectar o gasóleo dá a explosão) num carro a gasolina é o ar que "leva" a gasolina para o cilindro e depois no momento de máxima compressão dá-se a faísca que incendeia a mistura.

 

[Art]

O AFR no diesel ve se a olho(lol) , o que podem usar é em alguns modelos modernos a sonda lambda e de EGTs para ter um melhor calculo do funcionamento do motor.
Mais importante no diesel é o angulo de injecçao e a sua duraçao.

Cumps

 

[ObiWanKenobi]

Obrigado TesZero. Por acaso quando escrevi "quando se querem armar" não pensei em ti especificamente até porque, pelo teu post, vi que tinhas mesmo a convicção que era um conhecimento comum. Não sendo de todo a minha intenção afectar-te, deixei ficar o mal entendido até porque sempre se ganham mais alguns posts a esclarecer a situação.

A minha primeira reacção ao ver aquele teu post com as imagens e tudo foi esta: "Espectáculo!!".

De tudo o que escreveste, pareceu-me tudo bastante correcto. Assim de repente apenas vou comentar um aspecto. A grande maioria de motores diesel sobrealimentados, para não dizer todos (provavelmente os a gasolina também, não sei), possuem turbo de geometria variável. Isto resulta um regime de funcionamento mais linear e ao longo de todo o espectro de rotação. Não existe aquela rotação em que o turbo "dispara", como acontecia, por exemplo, nos Opel Corsa 1,5td com motores Isuzu, só a partir das 3000rpm é que o turbo entrava e dava aquele solavanço que parecia saído da BattleStar Gallactica (para quem acompanhava a série).

De resto vou só acrescentar o meu conhecimento em relação às eprom's /eeprom's. De facto qualquer uma delas é tal e qual o vosso disco rígido do computador (e não a memória ram por não ser possível escrever nelas sem um processo electromagnético). Tal como o TesZero referiu, não tem nada que saber, é, sem pôr nem tirar (em termos concepcionais) uma tabela com duas colunas e quantas linhas quanto endereços possuem. A primeira coluna é a da numeração, desde 0 até um múltiplo de 2 enquanto que a segunda coluna contém a informação propriamente dita e é endereçada pela primeira coluna. Pensem no jogo da batalha naval: se dissermos A2, por exemplo, podemos ter lá água, um porta-aviões, etc. "A2" é o endereço e "porta-aviões" é a informação. A diferença está apenas no modo de endereçamento e na informação em si que é uma quantidade. Na realidade as eeprom's (electically erasable programmable read-only memory) são preferíveis porque se apagam quase instantâneamente através de um programador de eprom's (que usa aquele tal processo electromagnético tanto para as apagar como para as escrever) mas são exactamente iguais ás outras. As eprom's apagam-se facilmente após uns minutos expostas à luz ultra-violeta (uma tarde ao sol num dia de verão também deve ser mais do que suficiente).

Só mais um pequeno à parte. Eu pessoalmente não gosto de ver um carro com aquele truque do Kitt da nuvem de fumo que quando passa por nós até nos faz ligar o recuperador de ar do AC. Mesmo que digam que não há problema nenhum, pelo menos há muito gasoleo mal queimado e ao preço que ele anda hoje em dia, é muito pouco eficiente... mas isso sou só eu a pensar. Os TDI's (sem filtro de partículas) são especialmente fumarentos mas não são nada desproporcionado. Num carro diesel é normal haver sempre algum fumo quando se dá a passagem de caixa. De resto desculpem mas não gosto

Cumprimentos

 

[Vitor Faria]

So para esclarecer a diferenca entre os turbos convencionais e os de geometria variavel :

Os turbos convencionais so comecam a fazer efeito a partir de cerca das 3500 rpm nos carros a gasolina
e a partir das 2500 rpm nos diesel.
Os turbos de geometria vareavel apenas vieram corrigir aquele fosso de potencia no arranque ate se sentir o turbo, os primeiros projectos eram compostos por 2 turbos, um menor e um maior, claro que a geometria variavel e mais Hi-tec e mais eficiente.

sinceramente nunca andei num carro com geometria variavel, mas acho que continuo a preferir o kick dos turbos convencionais

 

[Goodspeed®]

A grande maioria de motores diesel sobrealimentados, para não dizer todos (provavelmente os a gasolina também, não sei), possuem turbo de geometria variável.

Nã unico carro com um turbo VNT de serie no mundo é o porsche 911 turbo 997 sendo que uma das peças daquele turbo foi estudada e desenvolvida no INEG, no porto.

Isto resulta um regime de funcionamento mais linear e ao longo de todo o espectro de rotação.

Não existe aquela rotação em que o turbo "dispara", como acontecia, por exemplo, nos Opel Corsa 1,5td com motores Isuzu, só a partir das 3000rpm é que o turbo entrava e dava aquele solavanço que parecia saído da BattleStar Gallactica (para quem acompanhava a série).

Compra um turbo VNT partido e desmonta-o para veres como funciona. No lado do escape tens a turbina que canaliza os gases de escape vindos do motor para o downpipe e por sua vez para a atm.

No mesmo local, tens algo que se chama a geometria, que é um anel de aço com umas pás que são accionadas por uma haste que liga a um valvula de vacuo ou a um motor electrico passo a passo nos turbos mais

recentes.

Esse variação de angulo das pás, optimiza os escoamento dos gases de escape no sentido de X libras de ar comprimidas no lado frio do turbo, X libras de ar consumidas pelo bloco e X libras de gases de escape

que tem de ser expelidas com o maior eficiência possivel. Falamos aqui de EGT's que influenciam muito a eficiência térmica do "escape" de cada turbo.

deixo aqui uma foto de um turbo com VNT.

Só mais um pequeno à parte. Eu pessoalmente não gosto de ver um carro com aquele truque do Kitt da nuvem de fumo
que quando passa por nós até nos faz ligar o recuperador de ar do AC.
Mesmo que digam que não há problema nenhum, pelo menos há muito gasoleo mal queimado e ao preço que ele anda hoje em dia, é muito pouco eficiente...
mas isso sou só eu a pensar. Os TDI's (sem filtro de partículas) são especialmente fumarentos mas não são nada desproporcionado.
Num carro diesel é normal haver sempre algum fumo quando se dá a passagem de caixa. De resto desculpem mas não gosto

Cumprimentos

O problema do fumo é simples. Nem todos os fumos saidos de uma linha de escape são negros. Por vezes são cinzentos e quase que não se vê a olho nu.
Dependendo da preparação que estamos a falar, a quantidade de gasoleo utilizada vs o ar admitido vs o boost utilizado vs outros factores como intakes, pode
ditar essa nuvem de fumo ser excessiva ou não.

Em determinadas situações não há nada a fazer porque tem de ser assim.

O carros com FAP sofrem do mesmo e por isso são mais fracos para chipar, porque um fap tem pelo menos 3 sondas. Uma de contra-pressão que mede a contra-pressão dentro do filtro.

Para determinados valores, ele acciona o sistema de regeneração que consiste na limpeza / queima das particulas.

A 2ª sonda é de EGT's e a outra de lambda, esta ultima importante.

Em suma, omoletes sem ovos não dá. No smoke, no fun

Veja o carro do tiago monteiro com fap e a fumar nalgumas passagens de caixa

Abraços a todos

 

[Goodspeed®]

O AFR no diesel ve se a olho(lol) , o que podem usar é em alguns modelos modernos a sonda lambda e de EGTs para ter um melhor calculo do funcionamento do motor.
Mais importante no diesel é o angulo de injecçao e a sua duraçao.

Cumps

a olho ? lol

Angulo e duração ? e o boost não é importante ?

Cumps

 

[ObiWanKenobi]

Nã unico carro com um turbo VNT de serie no mundo é o porsche 911 turbo 997 sendo que uma das peças daquele turbo foi estudada e desenvolvida no INEG, no porto.

Desculpe mas não percebi. 1º o que é um turbo VNT? (é o mesmo que TGV em português?)
Se é andamos todos enganados porque as marcas dizem todas nas especificações algo do género: "Inj.Dir CR+TGV+Intercooler".

Depois quanto ao fumo. É claro que tem de haver sempre algum fumo, para mim nem é carro a gasóleo se não deitar um bocadito. Eu falo é no exagero de fumo que se vê por aí que até deixa fumado o vidro da óptica do lado da saída de escape. O Leon TDI do wtcc deita zero fumo sem ser em algumas passagens de caixa e mesmo assim é muito pouco

 

[TesZero]

Vamos la ver se respondemos a tudo isto...

@TesZero poderias dar umas pistas de como identificar o endereço do inicio do mapa??

Obrigado

Para estes mapas nao precisas, tens montes de software ja falados aqui. o que esse software faz é localizar o mapa e converter as opções que escolhes no software para hexadecimal. assim nunca tens que andar a mexer em hexadecimal...

@TesZero

Acabaste de fazer 500 Amigos e 500 Inimigos!

venham os amigos
de inimigos ja tenho eu o parachoques cheio...
não quero inimigos, so partilho o que sei... nao vou fazer repros pra audis... e muito menos roubar negocios...

Sim senhor é destes que precisamos no forum
tenho um A4 b5 110cv de 1996 é necessario trocar o chip?
É fiavel uma repro neste carro com 205.000 km (pelo menos é o que mostra do conta km) e com 13 anos?
Estou com ideias de fazer uma repro. por quanto me fica TesZero ?
Eu sou de Santa Maria da Feira

boas, para o teu carro, uum mapa seguro que nao te traria problemas, ficarias com aprox 150cv... terias um acrecimo de 38cv e 75nm. o que adoro nestes motores é mesmo o binario, os cavalos enganam bem estes motores têm uma força brutal.
o meu carro, o saab, tem 20 anos, tem quase 300.000. mas... o motor ta novo, abri-o todo, troquei segmentos, juntas, manutençao de turbo... bem... novo... agora, o teu motor nao sei como está. depende do estado do mesmo saber se é fiavel ou nao. mas como te disse, seguro é até o encremento maximo de 38cv.
O preço depende de quanto te levem, lol vago, eu sei... penso que as repros pra estes carros fiquem entre uns 200 até à exurbitancia... lol
Eu nao faço repros, fiz para o meu carro, tenho experiencia em saabs, faço pra saabs por ajudar o pessoal do clube, nao tenho experiência em diesel, nao tenho como testar pk ainda nao tenho nenhum audi nem centralinas. Se tiver conhecimento terei todo o prazer em ajudar quem precise, nao ando a cobrar...

a info que vi pro teu mapa tem como fonte esta pagina:
http://www.chippeduk.com/show_tuning_options.asp
tenho muito boa referência dos mapas deles. escolhe o veiculo e vês os mapas. nao contes com mapas exagerados, eles apenas os modificam para ter mais eficiencia nao puchando muito pelo motor.

Atenção ás Vendas fora dos Classificados...

eu nao faço repros
nao tou aqui para comercializar, apenas para partilhar o pouco que sei e aprender

só para meter a minha colherada... o AFR de um motor diesel é por natureza completamente diferente de um motor a gasolina, um motor diesel funciona normalmente com excesso de ar. A explosão dá-se ao atomizar o gasóleo no ponto de máxima compressão (ao comprimir o ar no cilindro a ar aquece e ao injectar o gasóleo dá a explosão) num carro a gasolina é o ar que "leva" a gasolina para o cilindro e depois no momento de máxima compressão dá-se a faísca que incendeia a mistura.

pois, sei que o afr é diferente, lol, por isso coloquei X partes de combustivel e X partes de ar, lol por nao saber as doses, senao teria dado o exemplo da gasolina.
neste pequeno texto ja me ensinas-te algumas coisas, obrigado pelo contributo
so uma coisa. carros a gasolina são motores de explusão, disel sao motor de combustão. logo, nao tens explusão num carro diesel sei o que querias dizer, so me tou a meter contigo (espero que nao leves a mal

O AFR no diesel ve se a olho(lol) , o que podem usar é em alguns modelos modernos a sonda lambda e de EGTs para ter um melhor calculo do funcionamento do motor.
Mais importante no diesel é o angulo de injecçao e a sua duraçao.

Cumps

)

sim... o afr de gasolina tambem se vê a olho... pois... lolol conhecia um gajo que dizia que quando o fumo de espalhe lhe fizesse arder os olhos é pk tava bom... cheira os fumos e tudo... que Expert, lolol. partiu uns 5 motores num saab, lol é a experiência he he he

a sonda de EGT (exaust gas temperature) mede a temperatura dos gases para avaliar a combustao. se tiver exessivamente quente temos falta de combustivel, por vezes os colectores ficam mesmo a ficar encandescentes (peço desculpa, mas como haviam pessoas que nao sabiam o que era o afr tambem podem nao saber o que é a EGT e a explicação que dei é sobre os turbos de gaolina, penso que seja igual pros diesel.)

continuas a ter que ter uma boa combustão isso é o mais importante.

As eprom's apagam-se facilmente após uns minutos expostas à luz ultra-violeta (uma tarde ao sol num dia de verão também deve ser mais do que suficiente).

Só mais um pequeno à parte. Eu pessoalmente não gosto de ver um carro com aquele truque do Kitt da nuvem de fumo que quando passa por nós até nos faz ligar o recuperador de ar do AC.

um dia ao sol? isso dizes tu com os nervos
he he he
isso experimentei eu... fogo... um dia do caraças, 35º.. e.. nada... pelo que li na net precisaria de 3 semanas... desisti e comprei um apagador
he he he
existem mais tipos de memorias, mas estas sao as mais utilizadas. possivelmente nestas centralinas até sejam flash-proms.... ainda sao mais evoluidas...
sim, por norma o exesso de combustivel produz aquele fumo horroroso... por isso sao apelidados de fumarentos, lolol
mas uma boa repro, nao fica a deitar fumo :d

So para esclarecer a diferenca entre os turbos convencionais e os de geometria variavel :

Os turbos convencionais so comecam a fazer efeito a partir de cerca das 3500 rpm nos carros a gasolina
e a partir das 2500 rpm nos diesel.
Os turbos de geometria vareavel apenas vieram corrigir aquele fosso de potencia no arranque ate se sentir o turbo, os primeiros projectos eram compostos por 2 turbos, um menor e um maior, claro que a geometria variavel e mais Hi-tec e mais eficiente.

sinceramente nunca andei num carro com geometria variavel, mas acho que continuo a preferir o kick dos turbos convencionais

ja andei em carros de geometria variavel. a pouca experiencia que tenho de andar, à pendura, é que o carro parece um atmosferico mais potente, falta a tal sensação do turbo que referes
no meu sente-se bem podes tentar meter a cabeça pra frente que ela nao vai he he he

O problema do fumo é simples. Nem todos os fumos saidos de uma linha de escape são negros. Por vezes são cinzentos e quase que não se vê a olho nu.
Dependendo da preparação que estamos a falar, a quantidade de gasoleo utilizada vs o ar admitido vs o boost utilizado vs outros factores como intakes, pode
ditar essa nuvem de fumo ser excessiva ou não.

Em suma, omoletes sem ovos não dá. No smoke, no fun

sim, nem todos os fumos são negros... mas quando virem fumo... espero que vejam negro é o mais simples de resolver.

pelo que sei podem ter 3 cores:

negro: combustivel que nao esta a ser queimado (ou esta em exesso ou algo se passa com na ignição)

azul: oleo queimado (deixa um xeiro bem mau... podem ser vedantes de valvulas e passa oleo pra camara de combustao que é queimado ou, no carro do turbo ser lubrificado a oleo, pode passar pelos vedantes para o escape e ser queimado lá) se virem fumo azul é mau sinal...

branco: agua. por norma, quando ligam o carro vêm fumo branco de manha. é condensação no escape. caso tenham uma junta de cabeça queimada ou o bloco ou cabeça do motor rachado e passe agua pra admissao, tb vêm fumo branco... preparem-se pro tombo que vai ser grande

nem sempre precisas de ter fumo para teres potencia, dpende do conceito de FUN he he he





bem, ja aprendi uma porrada de coisas novas hoje com vcs
obrigado a todos
com estas discussoes é que aprendemos

peço desculpas mais uma vez pelo testamento... se tiverem erros, ja sabem, lolol nao tenho mesmo tempo pra ver isto depois releio durante a noite e edito

abraço e bora, mais opiniõe, partilhem o que sabem

 

[micasb]

Tou a gostar do people a chegar-se á frente...

Isso do ângulo e da duração da injecção estão a referir-se (ao mesmo que se fazia nas bombas injectoras) o avanço, certo? Mas neste caso em PD's altera-se a altura em que o injector faz a injecção de gasoil.
Fonix podia haver uma tabela das relações ideais de Fuel/Boost/Avanço/duração e assim seria mais fácil.
Ó goodspeed não sei pk, mas cheira-me que conheço esse tuboixx que metest aí com entrada para o sensor de EGt's.
Não será da 3a geração Garrett?

Cumps.

 

[Deadlysin]

Antes demais, este tópico está a ficar do melhor... É assim mesmo, há que marcar a diferença...

As minhas maiores dúvidas surgem sempre no processo de modificação dos mapas... Bem como na identificação dos mesmos... :S :S
Tal como já indicaram, existem n softs que nos poupam esse trabalho, mas esses softs (como o Race2000) são muito caros... e tanto quanto sei, para o soft poder identificar esses mapas é necessário comprar o respectivo file à DimSport que irá ser conjugado com os mapas da ECU para poder automaticamente filtrar a informação que se pretende (mapa do boost, injecção, ignição, etc...).
Mas a minha dúvida é no soft WinOLS e outros mais arcaicos... Como é que se consegue identificar os registos que interessam???

Quanto à informação já apresentada, posso comentar o seguinte:

A tecnologia dos turbos de geometria variável já vem de alguns anos atrás no desenvolvimento das turbinas hidráulicas, mais precisamente, das turbinas kaplan, portanto, o principio de funcionamento das pás que direccionam os gases de escape para a turbina baseia-se principalmente em aumentar a eficiência do turbo num intervalo de regime mais alargado (objectivo principal: em baixas rotações). No caso da hidráulica, essas pás eram muito úteis quando as quedas de água eram pequenas ou fracas.

Quanto ao fumo excessivo, acho que raramente se consegue evitar esse inconveniente e posso indicar como exemplo o Audi 8P do AudiSportS (vejam o vídeo no projecto ) da 1ª vez que ele calca o acelerador em direcção à rotunda o fumo é mesmo muito intenso, e porquê?? porque de certeza que ele ía numa relação alta e em baixa rotação, ou seja, no momento que ele calca o acelerador é injectado X combustível, mas em baixa rotação o motor não consegue subir rapidamente o regime, e por sua vez o turbo não consegue debitar ar suficiente para compensar a entrada excessiva de combustível.
No entanto, quando ele vem da rotunda e passa em frente da câmara, o fumo já não é tão intenso, pois o regime é aumentado com mais facilidade, conseguindo o turbo desta forma, compensar o excesso de combustível.
Para haver uma subida de regime, tem de haver entrada de combustível 1º para que a explosão seja maior, por esse motivo é que é sempre no calcar do acelerador que existe a dita nuvem... Só depois é que os sensores e actuadores podem fazer o seu trabalho, que é estabilizar todos os parâmetros, tais como o AFR, lambda, etc...

Grosseiramente falando, esta é a minha visão das coisas, se têm uma opinião diferente, por favor corrijam-me à vontade.

 

[TesZero]

entao... pk é que eles, tendo o load de 100% nas baixas rotações, eles nao baixam os debito de combustivel?
nao deverá ser asssim, senao o problema estaria resolvido...

ainda nao consegui perceber o que é o angulo de injecção pah...
desculpem la a ignorancia
tou-me a inciar nos diesel, nunca tive nenhum sequer...

 

[Art]

a olho ? lol

Angulo e duração ? e o boost não é importante ?

Cumps

Quere que diga que as temps de intake tb sao importantes e "intake" de combustivel?
O EMP ... e por ai fora?

Sim ve se a olho , no teu por exemplo ve se ate parado cm os 5kg de gasoleo na mala :lol

 

[Goodspeed®]

Desculpe mas não percebi. 1º o que é um turbo VNT? (é o mesmo que TGV em português?)
Se é andamos todos enganados porque as marcas dizem todas nas especificações algo do género: "Inj.Dir CR+TGV+Intercooler".

Depois quanto ao fumo. É claro que tem de haver sempre algum fumo, para mim nem é carro a gasóleo se não deitar um bocadito. Eu falo é no exagero de fumo que se vê por aí que até deixa fumado o vidro da óptica do lado da saída de escape. O Leon TDI do wtcc deita zero fumo sem ser em algumas passagens de caixa e mesmo assim é muito pouco

Turbo Geometria Variável.

Não. que referes são as especificações dos sistemas de alimentação e sobrealimentação.

Quanto ao fumo, estamos conversados.

Cumps