Eu percebi o que o Pedro quer dizer normalmente vês aliado ao aumento de potência o do binário mas isso prende se com o facto de da maioria querer performance. Se fosse pelos consumos o aumento de binário seria suficiente. A minha dúvida prende se apenas com o facto de o proprietário ter a possibilidade de adulterar ou não a medição de forma a te convencer a trocares a box por uma reprogramação.
Mercedes Benz Mercedes E250 CDI Coupe (C207) - O "Black"
- Thread starter Vinny
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Re: Mercedes E250 CDI Coupe (C207) - O "Black"
Exemplo:
. Se tiveram um binário continuo a potencia será uma recta inclinada com a subida da rotação.
. O valor pontual de binário altera a inclinação da curva de potência !
Mas, posso estar errado. . . . .
Nesse caso terei de ligar aos meus professores e colegas para alterarem os manuais de física !
- - - - - - - - - -
Tudo leva a crer que sim.
Porquê o mesmo carro dá dois testes completamente distintos com uma diferença de 2 min. ???
Exemplo:
. Se tiveram um binário continuo a potencia será uma recta inclinada com a subida da rotação.
. O valor pontual de binário altera a inclinação da curva de potência !
Mas, posso estar errado. . . . .
Nesse caso terei de ligar aos meus professores e colegas para alterarem os manuais de física !
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Tudo leva a crer que sim.
Porquê o mesmo carro dá dois testes completamente distintos com uma diferença de 2 min. ???
Re: Mercedes E250 CDI Coupe (C207) - O "Black"
Vou-vos dar um exemplo prático com um motor que conheço bem. Imaginei um S3 1.8T por exemplo
A curva de binário deste é ditada em grande parte pela pressão que o turbo faz (e para este exemplo vamos focar apenas esta variável).
Agora imaginemos dois perfis de pressão. Um que tem um pico de 1.75bar e outro de 1.55bar mas que para proteger o motor e turbo terminam a 1.1 bar em altas rotações.
Ambos os carros vão atingir cerca de 270 cavalos (pq ambos vao ter 1.1 bar em altas rotações) mas um vai ter um máximo de cerca de 380nm e o outro 430nm.
O binário dita a inclinação da curva de potência.
Neste mesmo exemplo se eu caisse para 1.3 bar em altas, a potencia ia ser maior porque a inclinação da potencia ia ser maior (neste caso cerca de 290cvs). Como podem ver simplesmesnte brincando com a variável da pressão de turbo eu posso ter potencias e binários máximos em diferentes combinações.
O que se tenta fazer é obter o máximo de binário em todo o regime sem danificar componentes e por consequente ter o máximo de potência útil nos regimes em que mais se conduz. De que vale ter 270 cavalos num 250cdi às 4mil e tal se conduzes todo o dia abaixo das 4 mil.
No gráfico da box podem ver que o aumento de débito que ela provoca vai trazer o binário mais cedo mas como a ECU mantém os limites de boost e binário de origem quer a curva de potencia quer a de binário em valores máximos não sobem muito mais.
Óbvio que tudo isto na prática é um pouco mais complexo, porque remapear envolve limitadores, pressões, tempos de injecção (e egnição se for gasolina), relações ar /combustível e afins
Uns video para ajudar (subscrevam Engeneering Explained e Might Car Mods onde se fala muito de dynos e remaps através do gajo da Haltech)
Exemplo:
. Se tiveram um binário continuo a potencia será uma recta inclinada com a subida da rotação.
. O valor pontual de binário altera a inclinação da curva de potência !
Mas, posso estar errado. . . . .
Nesse caso terei de ligar aos meus professores e colegas para alterarem os manuais de física !
Vou-vos dar um exemplo prático com um motor que conheço bem. Imaginei um S3 1.8T por exemplo
A curva de binário deste é ditada em grande parte pela pressão que o turbo faz (e para este exemplo vamos focar apenas esta variável).
Agora imaginemos dois perfis de pressão. Um que tem um pico de 1.75bar e outro de 1.55bar mas que para proteger o motor e turbo terminam a 1.1 bar em altas rotações.
Ambos os carros vão atingir cerca de 270 cavalos (pq ambos vao ter 1.1 bar em altas rotações) mas um vai ter um máximo de cerca de 380nm e o outro 430nm.
O binário dita a inclinação da curva de potência.
Neste mesmo exemplo se eu caisse para 1.3 bar em altas, a potencia ia ser maior porque a inclinação da potencia ia ser maior (neste caso cerca de 290cvs). Como podem ver simplesmesnte brincando com a variável da pressão de turbo eu posso ter potencias e binários máximos em diferentes combinações.
O que se tenta fazer é obter o máximo de binário em todo o regime sem danificar componentes e por consequente ter o máximo de potência útil nos regimes em que mais se conduz. De que vale ter 270 cavalos num 250cdi às 4mil e tal se conduzes todo o dia abaixo das 4 mil.
No gráfico da box podem ver que o aumento de débito que ela provoca vai trazer o binário mais cedo mas como a ECU mantém os limites de boost e binário de origem quer a curva de potencia quer a de binário em valores máximos não sobem muito mais.
Óbvio que tudo isto na prática é um pouco mais complexo, porque remapear envolve limitadores, pressões, tempos de injecção (e egnição se for gasolina), relações ar /combustível e afins
Uns video para ajudar (subscrevam Engeneering Explained e Might Car Mods onde se fala muito de dynos e remaps através do gajo da Haltech)
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Re: Mercedes E250 CDI Coupe (C207) - O "Black"
Claro.
Quanto mais alto de mantiver o binário ao longo da rotação maior será a inclinação de curva de potência.
O que se trabalha é o binário e a potência vai ser o reflexo disso.
Em física Pura (sem pensar em motores) : Potencia = Binário x rotação.
Claro.
Quanto mais alto de mantiver o binário ao longo da rotação maior será a inclinação de curva de potência.
O que se trabalha é o binário e a potência vai ser o reflexo disso.
Em física Pura (sem pensar em motores) : Potencia = Binário x rotação.
Re: Mercedes E250 CDI Coupe (C207) - O "Black"
]é tudo uma questao de para que é que se quer o carro. se for para mera aceleração e velocidade de ponta temos de olhar à potencia. se pensarmos em consumos, recuperações devemos pensar em binário. penso que os videos que coloquei acima mostram melhores os pontos que só texto corrido
]é tudo uma questao de para que é que se quer o carro. se for para mera aceleração e velocidade de ponta temos de olhar à potencia. se pensarmos em consumos, recuperações devemos pensar em binário. penso que os videos que coloquei acima mostram melhores os pontos que só texto corrido
1. o setup do dyno pode ser feito de maneira a adulterar mas a maior parte das vezes e cá especialmente isso acontece por incopetência. dps há dynos e dynos, de melhor e pior qualidade, uns devidamente mantidos e calibrados e outros não.
2. quem opera o dyno pode "puxar" o carro de maneira incorrecta, na mudança incorrecta (dependendo do tipo de dyno isto pode ter muito ou pouco impacto)
3. depois há a estupidez e desculpem mas é isso mesmo da fixação pelos valores máximos (e é essa mesquinhez tão portuguesa que leva ao ponto 2. "ah, mas o nao sei qtos tirou n sei qtos cavalos, por isso se tirares menos é pq é pior"). a maioria das pessoas nem sabe perceber pelo gráfico se têm um carro bom para o tipo de condução que pretendem (nem os donos nem quem faz o remap ou opera o dyno, porque ninguém pode olhar para os gráficos acima e achar que está OK). os donos não tem noção do quanto está a ser puxado pelos componentes para obter tais valores. obter mais um bocado de potencia é sempre fácil, é só ir subindo, mas dps o material parte. notem que há muita boa gente a fazer óptimo trabalho, mas infelizmente há ainda mais gente sem qualquer base, formação ou profissionalismo a fazer o mesmo.
4. a péssima manutenção dos carros em Portugal mas com o donos que os carros não têm problemas. quando se pretende aumentar rendimento tem que estar tudo num brinco, porque o motor vai ser apurado. o remap é alias uma boa forma de saber a saude do motor. neste ponto podia contar aqui historias atras de historias.
Conclusão, se querem aumentar a potencia, vão a alguem que saiba minimamente o que está a fazer, que tenha o seu trabalho testado de forma inequivoca e se querem ter certezas de valores façam um teste numa outra entidade que não ganhe nada com o assunto (dai recomendar a Auto Pampelona porque para além de terem um dyno bem calibrado, remaps e em especial remaps de carros de estrada não é o core business deles).
depois seja onde for, o teste deve ser executado várias vezes para atestar que a máquina de teste obtém valores uma variância desprezável (tipo 1%/2% de variação talvez mais derivado a heat soak mas vai depender o motor e instalação do dyno). a puxada deve ser feita na mudança mais próxima da relação 1:1 entre caixa e motor (normamente a quinta velocidade). devem evitar dynos de rolos livres (vejam o video acima do skyline e pode ler o artigo todo para perceberem as diferenças)
Sem problema. Já o 535d que referi estava stock e cm uma pobre tentativa de desactivar, que por estar mal feita, estava a causar regenaracoes a seco que explicam fumo ao relantim e o cheiro a gasoleo. Alias, o mesmo aconteceu a um membro aqui do forum cm uma A4 2.0 tdi.ray:
Nem sequer o limitador de velocidade tiraram, mas até isso foi dito que estava feito.
Brutal, sempre tivemos novidades no que diz respeito ao escape 
tiraste as panelas e mantens filtro de particulas e catalisador? O roncar melhorou, e notas diferenca no comportamento?
Ja agora duas questoes mais, se puderes dizer..qual o peso das panelas?
E o encaixe do tubo na ponteira? É soldado ou fica so na zona e nem é preso à ponteira? Pergunto porque encomendei o difusor e ponteiras do w205 amg, com ponteiras quadrangulares (4) e nao sei como devo fazer a passagem da panela para as ponteiras (visto que a ponteira atras nao é redonda...
tiraste as panelas e mantens filtro de particulas e catalisador? O roncar melhorou, e notas diferenca no comportamento?
Ja agora duas questoes mais, se puderes dizer..qual o peso das panelas?
E o encaixe do tubo na ponteira? É soldado ou fica so na zona e nem é preso à ponteira? Pergunto porque encomendei o difusor e ponteiras do w205 amg, com ponteiras quadrangulares (4) e nao sei como devo fazer a passagem da panela para as ponteiras (visto que a ponteira atras nao é redonda...