Solução para o problema cronico da bomba de óleo nos 2.0 TDI.

Tópico em 'Motor' iniciado por elastikman, 20 Jun 2015.

  1. J.P.89

    J.P.89

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    Shit, pois, espero que o meu ja tenha esse problema resolvido, tenho de ver nas faturas que la tenho das revisões que fez antes de ter vindo para as minhas maos.
     
  2. jacs_enf

    jacs_enf

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    Alguém fez esta mudança para o sistema dos 1.9 tdi?
    Podem relatar aqui a experiência e quanto custou?
     
  3. elastikman

    elastikman

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    Eu fiz e até data não tenho apontar.
    Já fiz cerca de 15 mil kms.

    Tudo porreiro sem nenhum problema. A única diferença que sinto é que ando de consciência tranquila :)

    Fiz essa montagem no meu mecanico, ele nunca tinha feito isso, como era de esperar, mas depois de explicar o que era para fazer o trabalho correu sem nenhum problema.

    Pelo material paguei cerca de 300€ e mão de obra paguei cerca de 100€.

    Se precisares eu posso dar-te o contacto da pessoa a quem comprei o kit. Envia-me PM.
     
    Last edited: 3 Nov 2015
  4. King

    King

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    Não sei se o problema é o mesmo porque não li com muita atenção o primeiro post.
    Mas nos 1.9 TDI o tensor também pode partir.
    Se é com a mesma frequência dos 2.0 já me escapa.

    De qualquer forma alguém me pode explicar porque que eles não fazem essa peça noutro material? Se já se sabe que isso vai partir!!

    Bom DIY

    - - - - - - - - - -

    Já agora.
    Nunca tinha ouvido falar nesse problema nos 2.0 da VW

    Não percebo esta merd@ de motores das marcas premium Alemãs. É o pão nosso de cada dia saber de um Mercedes, Audi, BMW que partiu o motor com a agravante de serem todos problemas idênticos.
     
  5. elastikman

    elastikman

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    O tensor nos 1.9 é simplesmente esta peça:
    [​IMG]
    Isto para partir é um bocado dificil.
    mas mesmo partindo a corrente não salta do sitio e o oleo continua a ser bombeado para o motor.
     
  6. Pocoyo

    Pocoyo

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    Boa tarde.

    Confesso que a sua sugestão despertou a minha atenção.

    Estive a inteirar-me sobre o assunto e penso que posso partilhar alguma informação útil.

    O módulo de contra peso não foi colocado nos veículos para ocupar espaço ou fazer peso ao motor.
    Tem uma função bem especifica, função essa que nos dias de hoje ainda é utilizada nos A3,A4,A5, Q5 e por aí adiante.

    Mas vamos por partes, os motores 1.9 tdi de 130cv de 2002, por exemplo AWX, vem com o sistema de bomba que apresenta como "solução".
    O sistema é igual, mas o óleo que banha a cambota é projetado por sistema próprio, não por salpico ou escorrimento.

    O sistema dos 2.0tdi de 140cv 2005-2006, por exemplo BLB BKP, usam módulos de contra peso que tem 2 funções, primeira manter a cambota constantemente banhada pelo óleo, sempre com o movimento dos contrapesos, segunda acionar a bomba de óleo que faz transportar o lubrificante até à cabeça do motor.
    Com o módulo de contra pesos a cabeça do motor e a parte inferior do motor são lubrificadas em simultâneo.

    Como sabemos, se não existir um mecanismo que transporte o lubrificante até à cabeça do motor, onde estão as árvores de cames, ele sozinho não chega lá...

    A grande questão é a seguinte, RETIRAR O MÓDULO?

    Se o módulo é retirado, a cambota é irrigada pelo óleo que escorre da cabeça do motor, ficando depositado no cárter, voltando a subir e assim sucessivamente.
    Sem módulo, a primeira lubrificação é superior e posteriormente a parte inferior, pelo óleo que escorre.

    Segundo várias opiniões, o módulo jamais deve ser retirado, ficando o motor sujeito apenas a 10% de lubrificação.

    Alias nas imagens desse dito "milagre", vê-se a tampa de cor escura onde cai o óleo que escorre do motor e vai para o cárter, onde é novamente sugado através da bomba e vai para a parte superior do motor.

    Não quero deixar de dar-lhe os parabéns em ter 15.000km sem problemas.

    Mas pense no seguinte, a rotação do motor mais a temperatura e apenas 10% de lubrificante, essa cambota, bronses e etc, não devem estar de boa saúde...

    Depende muito do tipo de utilização que dá ao veículo, é verdade.

    Vamos reconhecer que esse kit de corrente que vem montado, quando parte é considerado desgaste.
    Pois bem, quando desgasta, mete novo.

    O veio igual, quando desgasta, substitui-se.

    É natural que QUALQUER veículo tenha o seu desgaste, estamos a falar de peças que apresentam os primeiros problemas perto dos 150.000km +-, sei de casos com 225.000km, não fico impressionado.

    Agora "Solução para o problema cronico da bomba de óleo nos 2.0 TDI", qual é o veículo que não tem problemas???

    Para terminar quero apenas dizer o seguinte, hoje em dia existe as peças para todos os veículos.
    Há facilidade de comunicação para que os demais consigam encontrar tudo sem alterar as características de origem dos seus automóveis.

    Os motores não são construídos ao acaso, se as peças estão lá por algum motivo é.

    Contudo, consulte a opinião dum profissional que trabalhe num concessionário.
     
    Last edited: 5 Dez 2015
  7. BlueA4

    BlueA4

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    Boa noite...
    As regras do fórum ficaram por ler pelos vistos, uma apresentação não custa assim tanto ;)

    Quanto a troca da bomba não me vou prenunciar, pois não entendo a matéria...

    agora quanto ao veio que fica redondo, o modulo da corrente que se parte e afins, parte-se? mete se novo, pois claro convém, o problema é que muita vez quando ele parte...o motor também vai a vida!
    Não fica impressionado com uma avaria destas entre os 150kkm e os 220kkm? Eu sim...
    Quando olho para a minha A4 B5 com 245milkm e que nunca teve nenhuma avaria do estilo...Ja não sei o que pensar

    Se formos a ver, os motores do Grupo VAG, quase todos tem avarias cronicas...
    Bombas de Óleo nos 2.0TDI PD
    Cabeças estaladas nos primeiros 2.0TDI PD
    Bronzes das Bielas no 1.9TDI 105cv PD
    Swirl Flaps nos V6 3.0TDI
    Injectores dos 2.0TDI 170cv PD
    Injectores nos 1.6TDI CR
    e mais alguns que não me estou a lembrar...
    e quantos destes problemas é que a marca assumiu? O dos injectores nos 170cv e mesmo assim demorou o que demorou

    Os motores hoje ja não são feitos como antigamente, para ageuntar, estamos a caminhar para que aos 100mil km o motor ja tenha dado o berro
     
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  8. Pocoyo

    Pocoyo

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    5 Dez 2015
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    Boa noite BLUEA4, viva.

    Apresento-me, sou um novato neste fórum, interessado por mecânica, presente no setor automóvel desde 1998 e com contato permanente no Grupo AUDI VW.

    Gosto de partilhar informação e aprender.

    Como referi no texto apresentado e reforço, não fico surpreendido porque são peças de desgaste.

    O motor gripa sem lubrificação é verdade, mas também pode gripar se a parte inferior não estiver a ser corretamente administrada, é tudo uma questão de tempo.

    A função do lubrificante não é só reduzir o atrito entre as peças mas, também, ajudar no arrefecimento dos componentes do motor.

    Muitos tem na sua composição POLIMEROS e Aditivos EP que ajudam a equilibrar a viscosidade quando a temperatura está alta ou quando está baixa, principalmente nos arranques do motor em frio.

    No caso dos Aditivos AP norma 505.01, prolongam a vida útil das árvores de cames, bronzes e bielas.

    Realmente o B5 não dá grandes preocupações, foi pensado em outros tempos e a lubrificação da cambota é realizada internamente, assim como o B6.

    O B6 tem um sistema interno que projeta óleo na cambota.

    No B7 a lubrificação da cambota é assistida pelo módulo que, naturalmente com a temperatura, rotação e talvez a falta de qualidade de alguns óleos, antecipam o desgaste dos componentes.

    O movimento constante na parte superior do motor, faz com que o óleo que chega ao cárter seja em menor quantidade, fruto do movimento de rotação existente na cabeça do motor que, mantém o óleo em cima, daí o módulo compensar.

    Sem módulo não há compensação, a maior quantidade de óleo mantém-se em cima e o pouco que circula em baixo é insuficiente para uma lubrificação correta.

    Concordo com a sua última afirmação, de todo, as marcas preconizam a duração dos componentes para determinado período, está latente pelo conjunto de problemas que descreveu.

    Mas não creio que seja na totalidade a questão fulcral aqui apresentada.

    Apenas deixo uma opinião pessoal, troco algumas ideias e tento esclarecer alguns detalhes, que sejam desconhecidos e ajudem a dissipar misticismos.

    %
     
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  9. elastikman

    elastikman

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    Sobre o seu post tenho alguns reparos..

    Quando se fala de um modulo importante responsável pela lubrificação do motor é inadmissível que tenha defeitos de fabrico como o caso dos módulos que se fala aqui,

    Não se trata da temperatura nao se trata da má qualidade dos oleos...

    O tensor não aguenta a pressão e parte-se. O tal veio ganha folga.
    Era bom que fosse peças de substituição como embraiagem que vão dando sinais de desgaste. mas infelizmente quando dá-se pelo problema já é tarde demais. Se não fica impressionado que tal aconteça aos 150 mil kms, ou até 70 mil kms, garanto quem teve largar mais de 2500€ para reparar os tais módulos na marca ficou BASTANTE impressionado.

    Quem não anda informado nunca vai adivinhar que o tensor e o veio pode estar a meros kms de dar uma valente coça na carteira. Já para não falar que pode mandar o motor para a sucata.


    Sabe que esta solução não apareceu agora só em 2015?!
    A primeira vez que ouvi falar dela foi em 2010!
    Há inúmeros testemunhos em forums internacionais que compravam a boa eficácia de tal solução. Carros com mais de 150 mil kms sem nenhum problemas do que fala.

    Não acredito que 2.0 tdi´s façam mais de 100 mil kms sem problemas, com "apenas a 10% de lubrificação" tal como refere, que mais parece um valor atirado ao ar ao calhas.

    Acredita realmente que bloco inferior do motor como por exemplo a cambota que quase entra para dentro do carter num nivel abaixo dos retornos em que 5 litros de oleo estão a ser bombeados por uma bomba de oleo perto dos 8 bars, fica com 10% de lubrificação?..:eek:



    Os blocos dos 1.9tdi são idênticos aos 2.0 e nunca usaram tais módulos.
    E nunca deram problemas de lubrificação da parte inferior do bloco.

    Cada um sabe de si. Mas neste caso esta solução é valida e comprovada por centenas e centenas de pessoas. Aliás a conhecida loja especialista em TDI, KERMATDI aprova e vende o tal kit.

    As boas soluções vêem se na prática, na estrada e não com opiniões e teorias.

    Os módulos originais na prática comprovaram-se uma desgraça para muitos proprietário. (Dignos de um hipotético recall))

    e esta solução na prática tem comprovado que funciona e não dá problemas.

    E já agora actualizo para 20 mil kms com esta modificação sem problemas algum.



    P.S - Sinto-me "honrado" que este tópico sobre uma solução ao problema dos modulos foi a razão que o levou a registar-se no forum e a fazer logo o seu 1º post um comentário tão "técnico" e cheio de "conhecimentos" de causa sobre o tema.... é no minimo curioso.
    Seja bem vindo ao forum!
     
    Last edited: 11 Dez 2015
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  10. Pocoyo

    Pocoyo

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    5 Dez 2015
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    Boa noite e obrigado pelas boas vindas. ;)

    Vou tentar explicar o meu ponto de vista de forma clara, objetiva e sem ferir qualquer suscetibilidade ou interesse.

    A minha experiência com esta marca e assunto diz-me o seguinte:

    O módulo de contra-pesos tem uma função ao qual é destinado, funciona e faz o seu trabalho eficazmente.
    Porém 1cm de veio que entra no contrapeso é insuficiente para um equilíbrio correto.

    Juntamente com a rotação e a temperatura dá origem ao desgaste das peças, é natural, a fricção de qualquer material gera desgaste.

    Efetivamente é uma lacuna de engenharia mas, tem solução.

    "O tensor não aguenta a pressão e parte-se. O tal veio ganha folga."

    O tensor tem por função gerar pressão e está preconizado para ser substituído até +- 200.000km, desgasta-se e parte o que é diferente e o veio ganha folga pelo motivo explicado anteriormente, fricção.

    Certamente conhece os 7 tipos de lubrificação:

    Gravidade
    Capilaridade
    Salpico
    Borrifo
    Imersão
    Forçado
    Circulação

    Os B7 usam o sistema de circulação e salpico.
    Circulação pela bomba que bombeia o óleo até ás partes a lubrificar e por salpico, através do acionamento dos contrapesos quando coloca o veículo em funcionamento.

    O B6 só usa o sistema de circulação, a bomba faz o trabalho todo, tem mais pressão e o motor está construído para na circulação do óleo banhar a cambota.

    Se retirar o módulo, fica só com a bomba e a cambota recebe o óleo por gravidade.


    Daí que, a sua sugestão funciona mas, não é eficiente no B7, a parte inferior do motor no arranque a frio fica desprotegida , ou seja, a cambota não está constantemente banhada no arranque e o lubrificante circula por gravidade, como referi anteriormente.

    Essa sugestão, não é reconhecida pela marca nem por nenhum Eng. que exerça funções em qualquer concessionário AUDI\VW.

    Na Alemanha, país de origem, não fazem essa alteração, ainda hoje recorrem as características de origem do veículo, substituindo as peças com desgaste.

    Só os profissionais independentes multimarca correm esse risco e fazem-no isoladamente sem reconhecimento oficial.


    A valente "coça na carteira" é subjetivo, o AUDI é um veículo primium, destinado a clientes exigentes e de gostos requintados, o valor pode ser substantivo mas um cliente AUDI está preparado quando compra um.


    Relativamente aos lubrificantes, quero partilhar o seguinte, existe uma influência muito grande na qualidade dos óleos usados, daí muitas marcas perante a construção dos motores recomendar certas especificações(normas).

    No caso VW\AUDi as últimas são 504.00 e 507.00 - Long Life e Low SAPS - 5W-30, manutenção 30.000km LL
    Veículos injetor bomba sem filtro de partículas, 505.00 e 505.01, para manutenção 15.000km

    A 504.00 e 507.00 são compatíveis com 505.00 e 505.01 caso o veículo faça 15.000km, seja injetor bomba e não tenha filtro de partículas.

    Muitos utilizadores usam 5W-30, este lubrificante é desenhado para LOW SAPS - LL e é muito fino.
    A temperatura alta faz descer a viscosidade e a baixa temperatura faz aumenta-la, por isso , quando usado nos B7, dá origem a um desgaste mais rápido das peças.

    Os problemas aqui descritos podem ter origem neste procedimento errado.
    Dir-me-á que no manual faz referência á norma 504.00 e 507.00, eu sei, mas é compatível com 505.00 e 505.01, por isso usar um 5W40.

    Um lubrificante de excelentes características tem de ser do Grupo I+.
    TER UMA SATURAÇÃO INFERIOR A 90%
    SER AROMATICO ENTRE 9 e 12
    teor de enxofre de 2,2
    tonalidade BRANCO com índice de viscosidade mínimo de 119
    tem de ser volátil entre 10 e 15%
    no teste á ferrugem não pode ser superior a 0,1
    solubilidade aos aditivos tem de ser EXCELENTE
    ponto de congelação -15
    ponto de inflamação a partir dos 210º

    Com estas características só os lubrificantes Destilados refinados com dissolvente + Hidrocarbonado, de uma forma leiga, tudo o que é de companhia petrolífera e de síntese.

    Tirando as companhias, vulgo, SHELL, MOBIL, CASTROl, BP, etc, são de grupo I e regenerados, sem grau de qualidade TOP, são as chamadas FABRICAS de Lubrificantes.

    Porém fico contente em saber que detém informação sobre esta "solução" desde 2010, um post colocado nessa altura , em 5 anos, muitos utilizadores ter-lhe-iam erguido uma estátua com os Euros poupados nestas avarias.
    Aí sim, era de sentir-se honrado pela beneficência.


    Quanto á razão do meu registo é óbvia, presumo, partilhar informação e dissipar algumas dúvidas com o intuito objetivo de ajudar os utilizadores.

    O conhecimento adquire-se com o tempo e a técnica com a prática, se puder, irei partilhar algum com os demais.
    Para que serve o conhecimento se não o partilhar ?
     
    Last edited: 12 Dez 2015
  11. elastikman

    elastikman

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    Bem já vi que voçe é uma fonte de conhecimentos e "teorias"....

    Só que começa logo a meter água ao dizer isto:

    Pois mas informo-o que a norma 507 só existe com viscosidade 5w30
    Não existe oleos 5w40 com norma 507!!!
    :eek:

    Mas o manual recomenda a norma 507!
    Eh pá tem que partilhar essa sua descoberta ao fabricantes de lubrificantes que andam a fabricar VW 507 com a viscosidade errada!!
    Mas por sinal pela sua "experiência" "dá origem a um desgaste mais rápido das peças" nos b7 e mais "Os problemas (dos módulos) aqui descritos podem ter origem neste procedimento errado" !!. :palmas:

    :duhh:




    e apenas esqueceu-se de referir que uma das grandes razões da invenção dos modulos de contrabalanços foi para atenuar as vibrações do motor e não para lubrificação por salpico da cambota!!,
    para complementar as suas teorias https://en.wikipedia.org/wiki/Balance_shaft

    e se olhar com olhos de ver repara-se que nem toda a cambota recebe o tal "salpico imprescindível" dos contrabalançetes.


    Em relacão ao seu comentário "deita abaixo" sobre a solução proposta apenas tenho a dizer que não foi eu que inventei esta alternativa, se usar o google pode encontrar facilmente informações sobre esta alteração em foruns internacionais já com muitos anos atrás, pessoalmente tive conhecimento em 2010.

    Mas como lhe disse no post anterior,
    Uma boa teoria comprovasse na pratica e esta solução é 100% válida como provado por centenas de proprietários e mecânicos e engenheiros automoveis.

    E aliás gostava que voçe desse provas de alguem que tenha feito esta alteração e tenha tido os problemas que voçe refere de falta de lubrificação, pois não encontrei NENHUM testemunho ou comentário de alguém que tenha tido problemas a curto ou longo prazo. Talvez voçe consiga....


    Já que a sua solução então resume-se em deixar as coisas como estão pois pelos vistos está tudo bem, são peças de desgaste normal em que o proprietário tem a obrigação de saber que tem que trocar tensor e o veio, aos quantos kms? humm...de 50 mil a 50 mil kms? ou talvez vamos jogar pelo seguro...em que cada muda de oleo?!

    Se o azar bater a porta, não faz mal..vai-se a marca muda-se as peças recebe-se a conta, tudo bem o cliente já devia estar a espera disso afinal a audi é um carro premium...
    Se o motor ficar pelo caminho pelo azar...resolve-se também vai-se a marca...compra-se motor novo.
    Sim senhor belo contributo..

    Se voçe não trabalha para o grupo, deve ser um grande amigo deles...




    Pois o problema dos módulos e da solução encontrada pela audi em substituir os módulos de corrente pela a dos carretos é fácil de encontrar proprietários com problemas EM AMBOS os modulos em todo o lado do mundo.


    Não é só a audi que possui engenheiros mecânicos, e pelos vistos nem devem ser os melhores pela maneira como o modulo foi desenhado com essas falhas graves parece-me que talvez tenha sido um estagiário a desenhar-lo, quem sabe....

    É óbvio que a AUDI não aprova tal alteração, pois isso era admitir que os módulos foram um erro que causou milhares de euros de prejuízo aos clientes e era meio caminho andado para um recall de milhares de carros, como foi o caso dos injectores.

    Significa então que um proprietário de um AUDI...deve estar consciente no momento da compra do carro que eventualmente irá trazer problemas de fabrico e que a marca não irá responsabilizar-se por isso. Em que o proprietário irá suportar todas os custos CARÍSSIMOS dessa reparação. E Deus o livre de pensar em alguma alternativa que não seja aprovada pelos deuses Mecanicos e Engenheiros da audi...


    Se isto é um característica iminente de um carro primium e gosto requintado...... vou ali e já volto...
    Tenho melhores sítios onde gastar o meu suado dinheiro...
     
    Last edited: 12 Dez 2015
  12. Pocoyo

    Pocoyo

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    Bom dia a todos.

    Relativamente á questão dos lubrificantes, a norma 507 só existe em 5W-30 LL, 30.000km\30.000km, foi introduzida para baixar teor de cinzas vulgo, LOW SAPS.

    O IV (INDICE VISCOSIDADE) de um 5W-30 SÃO 162CST
    A 100º tem 11.6
    A 40º tem 69.7

    Vejam com a temperatura como ficou mais fino.

    (escolhi um lubrificante aleatório)

    O que eu disse foi o seguinte, veículos SEM filtro de PARTICULAS e INJETOR BOMBA deve usar um lubrificante com as normas 505.00 e 505.01, normas estas presentes apenas em 5W-40 15.000km\15.000km

    O IV do 5W-40 são 176cst
    A 100ª tem 13.9
    A 40º tem 81.9

    Mantem-se mais viscoso na temperatura média 100º. Pode parecer pouco esta oscilação de valores, mas num motor representa muito e evita desgastes acelerados.

    Alguns B7 até 2006 não tem filtro de partículas, é possível encontrar com e sem.

    A norma 507 é compatível com a 505.00 e 505.01 nos B7 sem filtro de partículas FAP\DPF e injetor bomba.

    Quanto á construção do módulo, também é verdade, uma das funções é absorver vibrações, mais um motivo acrescentar para não remover.

    Os meus comentários não tem por intuito deitar seja o que for "abaixo".
    Vivo num país democrático e livre onde é possível qualquer um expressar a sua opinião e esta é a minha.

    Quanto á minha retratação, não acrescenta nada a este tema.

    Um cliente AUDI é um cliente requintado, vanguardista que sabe do que gosta, portanto, se tiver problemas tem de estar preparado, qualquer construtor tem problemas nos seu veículos. Uns mais outros menos.

    Eu tenho AUDI, como já referi, a minha relação ao grupo é estreita e até o meu netinho tem um, estes dias saiu-lhe um pedal.

    Só para terminar, uma máquina é um conjunto de peças e engrenagens ligadas entre si, com o objetivo de satisfazer uma necessidade, no caso dos automóveis, destina-se á locomoção.

    Gostava de colocar aqui 2 fotos, podem ajudar-me? Desculpem a minha ignorância.

    Todos dão problemas, qualquer máquina tem problemas.
     
  13. pratinhol

    pratinhol

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    Essas normas também existe em 5w30, por exemplo, não só em 5w40... ;)
     
    glebre e Pocoyo gostam disto.
  14. Pocoyo

    Pocoyo

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    Olá Pratinhol, bom dia.

    Alguns sim. Mas se não tem Filtro de partículas porque usar um 5W-30?

    Como posso colocar uma foto, pode ajudar?
     
    Last edited: 13 Dez 2015
  15. pratinhol

    pratinhol

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