Malta, mais um vez preciso da vossa ajuda (AGA, Trevas, RicardoEV, etc) e conhecimento. como com sabem eu é mais computadores (trackers gps, vag coms, alarmes e afins) do que motores se bem que adoro aprender sobre mecânica.
Então aqui vai o resumo da minha dor de cabeça:
Quem lê este tópico sabe que tenho o meu A3 mexido (comecei com stage 1 e dps stage 2). O primeiro grande problema a GPL era um soluço na casa das 2mil rotações para o qual o instalador disse que não havia nada a fazer mas que o Sr. da FF reduziu a praticamente nada, ou seja, tinha que me esforçar para conseguir fazer o carro soluçar. O segundo problema era um corte a GPL (igual a quando se acaba) nas 4500/5000 RPM nada saudável, principalmente a meio de uma ultrapassagem apertada como já me aconteceu. Mas durante um ano não fiz caso (chegava-se o momento e punha a gasolina para ultrapassar descansado ou quando passava os 200kmh). Agora como prentendo ir para um stage 3 e porque quero resolver as coisas antes de acabar a garantia voltei ao instalador:
a. "deixa aqui o carro que eu afino-te isso" - voltei para ir buscar carro que segundo o instalador estaria a 99%, mas estava quase na mesma mas com o soluço de volta. Voltei a deixar lá o carro e até reduzi de volta a stage 1 porque na altura o contratado era um sistema que garantisse os 200cvs.
b. "o carro está com uns tempos de ignição muito agressivos e os sistemas BRC não toleram isso, vou por-te um Lovato, que até já traz MAP e é mais enconómico e é mais tolerante a esses tempos" voltou a lá ficar o carro e por mim na boa porque o meu A3 anterior tinha Lovato e foi sempre sem espinhaz e até muda mais rápido para GPL que o BRC. Isto era para demorar um dia ou dois.
c. duas semanas depois "pah já andei a fazer tudo e destudo, até veio aqui o Eng. da Lovato de Braga e tivemos a ver os tempos de ignição que chegam aos 30 e o GPL não aguenta. Posso por o ficheiro original para ver como fica?" - disse-lhe que sim
d. entregou-me o carro "pah, isso tinha tempos de ignição a 30, e deviam ser a 12, no máximo 18 que é o que o GPL aguenta". Trouxe o carro sim Sr. já não corta e o unico apontamento que posso fazer é nas 2mil em esfrço se largar o pé parece dar um esticaozinho.
e. contactei o meu "tuner" que me deu a resposta, esse Sr. está avariadinnho da cabeça porque mesmo em stock o teu motor tem programados avanços até 21.
Ora aqui vão as minhas perguntas:
1. presumo que estes numeros sejam relativos aos graus de avanço em relação ao BTDC (before top dead center, em português tempo médio qq coisa, desculpem não me lembrar). Se não me engano a GPL a baixa rotação esse valor deve convem ser maior e a altaa rotação menor para se evitar detonação. Certo?
2. as centralinas do GPL não controlam os tempos de ignição, ou também já controlam isso? tinha a ideia que apenas controlovam os tempos e duração de injecção do GPL com base nos dados da centralina a gasolinamas segundo este feedback deste post há sistemas que controlam tudo e há malta em "tunnaços" bem maiores que o meu
Hey peeps.. yeah I know Mr CS
I'd be interested, but I don't have a big enough turbo to reach 400bhp, or injectors come to think of it (or a bullet proofed engine!) I'm upgrading to nismo 555's in a week or so, not to mention updating the fuel / ignition map (can you guess who's doing it?! ) My worry would be at full revs at 20+psi you'll be saying goodbye to your exhaust valves due to the increased EGT's... although good ignition control might overcome this entirely?
Part of the upgrade means the LPG ECU will need to be remapped (pretty much automated with the software I have), but I'm hoping my LPg injectors won't be maxed out, should be ok though
Our cars aren't 'the best' for LPG conversions as the timing can only retard from the base setting. i.e. you get some knock and it'll back off.. it can't advance automatically to take advantage of the increased Octane of propane. My LPG ECU has an inbuilt ignition module, which allows you to control the ignition map throughout the rev range... the guy who installed the system didn't understand it, so left some vital cables unhooked. He ignored any requests I made to fully install the system, which was nice. I might look at getting this rectified at some point, although NO ONE really 'gets' performance LPG tuning around Berkshire, or understands my system enough (For the boffins: BRC Sequent Fast, 4x BRC Max injectors, high flow filter, 70L doughnut tank, Single 'genius' vapouriser above manifold Hidden refill connector )
I have had a quick discussion with Jez about running a second chip in the ECU which he could custom map to run on LPG... he also mentioned about having the 'LPG active' LED on my dash triggering the switchover automatically . It was a off the cuff discussion about what I 'could' do to maximise performance more than anything.
Finally, my car made MORE power on LPG than 4 months old Tesco 99RON at my last RR session, which surprised both myself and the chap who runs Surrey RR (after telling me he doesn't like LPG due to the loss of power ) I'm booked in again on the up and coming one, so hopefully with fresh fuel and a sprinkling on Jez magic it should be interesting
Rich
3. se o ponto 2 estiver correcto devo entender que a GPL o que acontece é que o GPL a alta rotação precisa de ser injectado mais tarde? mas também não é verdade que o GPL tem o injector aberto durante mais tempo.
4. existe aqui malta com 1.8T com remap e a GPL ou simplesmente com remap?
5. encontrei o texto abaixo aqui que refere que uma maneira de dar a volta Às coisas é injecção GPL mais forte para reduzir o tempo de abertura do injector GPL (lembro-me de ter pago masi 50€ na instalação para ter injecção mais forte). Algu+em sabe algo sobre isto?
Ok but remember what happens is that the gas injector pulse duration runs above the petrol injectors. So for example your petrol duration is say 3ms but your gas injector duration is say 4.5ms the gas system will hit it's max pulse duration earlier than the petrol duration. That's basically your issue. Now there are some ways around it. Bigger nozzles, thus getting a lower gas duration. But the trade off may be a lumpy idle if you get it wrong. The other way is to increase the reducer pressure but not all injectors are capable of opening at lower than petrol duration steadily because the plunger's are too heavy to open that quickly with that amount of extra pressure behind it. So that's a trade off too.
Bigas should cope with that kind of bhp without any issues, especially on a 6 cylinder. It's not massively big bhp divided over 6 cylinders. It's only 40 hp a cylinder. Not exactly taxing on any decent injection system. Its when you are getting into 300 bhp on a 4 pot that you have to get technical with it. As long as the reducer is stable enough to supply enough constant pressure, that's your other problem. But I don't think you will have any issues like that with your car.
Desculpem estar a deixar um testamento mas em 6 meses perdi 100cv e hoje fiz AE e nota-se muito. Até estou com um média 1 litro acima da que fazia.
Quando comprei este carro vi no remap acabar com o calcanhar de aquiles em relação ao 1.9TDi que era um binário muito bom (não ligo muito a cavalos é raro passar dos 200). Eu estava com mais 150Nm (360) neste carro e das 3500 às 6000 (num dieasel é das 2mil às 4mil)
Posto isto e enquanto não percebo se LPG VS Remap é mesmo uma batalha ou se é só caso de icompetência (ainda esta semana vou dar um salto ao Dr. FF a pedir um segund diagnóstico e opinião) até já pus o carro no OLX e depois ou me viro para um S3 e esta magia negra da injecção LPG liquida (aguardo o feedback to AGA) ou volto aos fumarentos e compro um 8P 2.0TDi de 140 ou 170 o qual sei que posso rempaear na paz e obter um binário 400Nm sem problema.
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